การหยุดชะงักของเครือข่ายการจัดหาทางทะเลที่เกี่ยวข้องกับโรคระบาดอาจเป็นเพียงรสชาติของสิ่งที่จะเกิดขึ้น
การระบาดใหญ่ของ COVID-19 ได้รับโทษส่วนใหญ่อย่างถูกต้องสำหรับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกในช่วงสองปีที่ผ่านมา แต่ภัยคุกคามต่อห่วงโซ่อุปทานที่เผยแพร่น้อยลงจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศกลับเป็นภัยคุกคามที่ร้ายแรงกว่ามาก และกำลังรู้สึกได้อยู่แล้ว นักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญกล่าว
การระบาดใหญ่เป็น “ปัญหาชั่วคราว” ในขณะที่การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเป็น “ความเลวร้ายในระยะยาว” Austin Becker นักวิชาการด้านความยืดหยุ่นของโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลแห่งมหาวิทยาลัย Rhode Island กล่าว “การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเป็นวิกฤติที่เกิดขึ้นอย่างช้าๆ ซึ่งจะกินเวลายาวนานมาก และจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานบางอย่าง” เบกเกอร์กล่าว “ชุมชนชายฝั่งทุกแห่ง ทุกเครือข่ายการขนส่งชายฝั่งจะเผชิญกับความเสี่ยงจากสิ่งนี้ และเราจะไม่มีทรัพยากรเกือบเพียงพอที่จะทำการลงทุนทั้งหมดที่จำเป็น”
ในบรรดาภัยคุกคามจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่มีต่อห่วงโซ่อุปทาน ระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นยังแฝงตัวอยู่ว่าอาจเป็นภัยที่ใหญ่ที่สุด แต่แม้กระทั่งตอนนี้ หลายปีก่อนที่ระดับน้ำทะเลจะสูงขึ้นจนท่วมท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานชายฝั่งอื่นๆ การหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานที่เกิดจากพายุเฮอริเคน น้ำท่วม ไฟป่า และรูปแบบอื่นๆ ของสภาพอากาศที่รุนแรงมากขึ้นกำลังเขย่าเศรษฐกิจโลก ตัวอย่างของการหยุดชะงักเหล่านี้จากปีที่แล้วแสดงให้เห็นความหลากหลายและขนาดของภัยคุกคามจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ:
- การแช่แข็งเท็กซัสเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมาทำให้เกิดไฟฟ้าดับโดยไม่สมัครใจครั้งเลวร้ายที่สุดในประวัติศาสตร์ของสหรัฐฯ ซึ่งทำให้โรงงานเซมิคอนดักเตอร์หลัก 3 แห่งต้องปิดลง ทำให้ปัญหาการขาดแคลนเซมิคอนดักเตอร์ที่ก่อให้เกิดการแพร่ระบาดทั่วโลกรุนแรงขึ้น และการผลิตรถยนต์ที่ต้องอาศัยไมโครชิปยิ่งช้าลงไปอีก ไฟฟ้าขัดข้องยังบังคับให้ต้องปิดทางรถไฟ ตัดการเชื่อมต่อห่วงโซ่อุปทานที่มีการใช้งานหนักระหว่างเท็กซัสและแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือเป็นเวลาสามวัน
- ฝนตกหนักและหิมะละลายเมื่อเดือนก.พ.ที่ผ่านมา ทำให้บางฝั่งของแม่น้ำไรน์ ซึ่งเป็นเส้นทางน้ำเพื่อการพาณิชย์ที่สำคัญที่สุดของยุโรป เริ่มปะทุ ส่งผลให้การขนส่งทางแม่น้ำหยุดชะงักเป็นเวลาหลายวัน จากนั้นในเดือนเมษายน ระดับน้ำบนแม่น้ำไรน์ ซึ่งกำลังเผชิญกับภัยแล้งในระยะยาว ลดลงต่ำมากจนเรือบรรทุกสินค้าถูกบังคับให้บรรทุกได้ไม่เกินครึ่งของความจุปกติเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้วิ่งบนพื้นดิน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ผู้ผลิตที่พึ่งพาแม่น้ำไรน์ “ต้องเผชิญกับการลดกำลังการผลิตในการขนส่งมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งขัดขวางทั้งวัตถุดิบขาเข้าและกระแสการส่งมอบผลิตภัณฑ์ขาออก” อันเป็นผลมาจากภัยแล้ง ตามรายงานของ Everstream Analytics ประจำเดือนพฤษภาคม 2564ซึ่งติดตามแนวโน้มของห่วงโซ่อุปทาน
- น้ำท่วมในภาคกลางของจีนเมื่อปลายเดือนกรกฎาคม ส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานสำหรับสินค้าโภคภัณฑ์ เช่น ถ่านหิน สุกร และถั่วลิสง และบังคับให้ปิดโรงงานรถยนต์นิสสัน SAIC Motor ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของประเทศ ประกาศว่าการหยุดชะงักเหล่านี้ทำให้เกิดสิ่งที่ Reuters เรียกว่า “ผลกระทบระยะสั้นต่อการขนส่ง” ที่โรงงานขนาดยักษ์ในเจิ้งโจว ซึ่งสามารถผลิตรถยนต์ได้ 600,000 คันต่อปี
- พายุเฮอริเคนไอด้า ซึ่งเป็นพายุเฮอริเคนที่มีมวลมากเป็นอันดับที่ 5 ในประวัติศาสตร์ของสหรัฐฯ พัดถล่มชายฝั่งอ่าวเม็กซิโกเมื่อปลายเดือนสิงหาคม สร้างความเสียหายให้กับสถานประกอบการทางอุตสาหกรรมที่สำคัญซึ่งผลิตผลิตภัณฑ์ต่างๆ รวมถึงพลาสติกและเวชภัณฑ์ และส่งผลให้รถบรรทุกต้องเปลี่ยนเส้นทาง ทั่วประเทศเพื่อใช้ในการช่วยเหลือบรรเทาทุกข์
- ไฟไหม้ในรัฐบริติชโคลัมเบียตั้งแต่ปลายเดือนมิถุนายนถึงต้นเดือนตุลาคมที่เกิดจากคลื่นความร้อนที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนซึ่งประกอบด้วยฤดูกาลไฟป่าที่แย่ที่สุดเป็นอันดับสามในประวัติศาสตร์ของจังหวัด และปิดจุดขนส่งที่ Fraser Canyon ซึ่งไม่ได้ใช้งานรางรถไฟหลายพันคันและกักสิ่งของ จากนั้นในเดือนพฤศจิกายน แม่น้ำในบรรยากาศซึ่งส่งสิ่งที่เจ้าหน้าที่เรียกว่าฝนตก “ครั้งเดียวในรอบศตวรรษ” ทำให้เกิดน้ำท่วมรุนแรงในจังหวัด น้ำท่วมทำให้ทางรถไฟและทางหลวงสายสำคัญขาดการเชื่อมโยงไปยังท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของแคนาดาและบังคับให้ปิดท่อส่งน้ำมันในภูมิภาค การสูญเสียเครือข่ายรางทำให้บริษัทไม้แปรรูปในจังหวัดต้องลดการผลิต ทำให้ราคาสูงขึ้นและขาดแคลนไม้แปรรูป เยื่อกระดาษ และผลิตภัณฑ์ไม้อื่นๆ
- ในเดือนธันวาคม พายุไต้ฝุ่นทำให้เกิดสิ่งที่TechWireAsiaเรียกว่า “อาจเป็นน้ำท่วมครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ในส่วนต่างๆ” ของมาเลเซีย และได้สร้างความเสียหายอย่างรุนแรงแก่ท่าเรือ Klang ซึ่งเป็นท่าเรือที่ใหญ่เป็นอันดับสองของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ นั่นทำให้เกิดการหยุดชะงักในห่วงโซ่อุปทานของเซมิคอนดักเตอร์ เนื่องจากเซมิคอนดักเตอร์จากไต้หวันซึ่งเป็นผู้ผลิตไมโครชิปขั้นสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก ถูกส่งเป็นประจำไปยังคลังเพื่อบรรจุภัณฑ์ที่โรงงานในมาเลเซียก่อนจะถูกส่งไปยังบริษัทและผู้บริโภคในสหรัฐฯ การสลายตัวของบรรจุภัณฑ์มีส่วนทำให้เกิดการขาดแคลนเซมิคอนดักเตอร์ทั่วโลก และทำให้ผู้ผลิตรถยนต์บางรายในสหรัฐฯ ต้องระงับการดำเนินการ
“โหนดของมาเลเซียในห่วงโซ่อุปทานระดับโลกที่แทบไม่มีใครรู้กลายเป็นเรื่องสำคัญ” คริสโตเฟอร์ มิมส์นักเขียนคอลัมน์ด้านเทคโนโลยีของWall Street Journal และผู้เขียน Arriving Today: From Factory to Front Door—Why everything has Changed About How and สิ่งที่เราซื้อพูดว่า “มันแสดงให้เห็นว่าคอขวดที่ใดก็ได้ในห่วงโซ่อุปทานสามารถขัดขวางความพร้อมของสินค้าที่สำคัญได้อย่างไร”
นักวิทยาศาสตร์กล่าวว่าการหยุดชะงักที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศดังกล่าวจะทวีความรุนแรงขึ้นในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าในขณะที่โลกร้อนขึ้น นอกจากนี้ ท่าเรือ รถไฟ ทางหลวง ตลอดจนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและอุปทานอื่นๆ จะถูกคุกคามจากการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเลประมาณ 60 ถึง 180 เซนติเมตร—และอาจมากกว่านั้น—ภายในปี 2100 ประมาณ 90 เปอร์เซ็นต์ของการขนส่งสินค้าทั่วโลกโดยทางเรือ และจากข้อมูลของ Becker ในที่สุด น้ำท่วมจะคุกคามท่าเรือชายฝั่ง 2,738 แห่งส่วนใหญ่ของโลก ซึ่งโดยทั่วไปท่าเทียบเรือตั้งอยู่เหนือระดับน้ำทะเลถึง 4.5 เมตร แต่สำหรับผู้จัดการท่าเรือส่วนใหญ่ ภัยคุกคามยังคงรู้สึกห่างไกล อัตราการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเลในอนาคตนั้นไม่แน่นอน และวิธีแก้ปัญหาที่เข้าใจยากจนมีผู้จัดการท่าเรือเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่ดำเนินการเพื่อรับมือกับภัยคุกคาม และมีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่พยายามประเมิน
เนื่องจากผลกระทบจากคลื่นของสิ่งที่มีแนวโน้มว่าจะเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ และทวีความรุนแรงมากขึ้นจากการหยุดชะงักของสภาพอากาศที่แพร่กระจายไปทั่วเศรษฐกิจโลก การขึ้นราคาและการขาดแคลนสินค้าทุกประเภท ตั้งแต่สินค้าเกษตรไปจนถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ล้ำสมัย เป็นผลที่ตามมาได้ Mims กล่าว . ค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกที่พุ่งสูงขึ้นอันเป็นผลมาจากการแพร่ระบาด—จาก 2,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ เป็น 15,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือ 20,000 ดอลลาร์
เอกสารในปี 2020 ในนโยบายการเดินเรือและการจัดการถึงกับยืนยันว่าหากวิทยาศาสตร์ภูมิอากาศในปัจจุบันถูกต้อง “ห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกจะหยุดชะงักอย่างมาก เกินกว่าที่จะสามารถปรับเปลี่ยนได้ในขณะที่ยังคงรักษาระบบปัจจุบัน” บทความนี้ระบุว่าผู้จัดการห่วงโซ่อุปทานควรยอมรับการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ภายในสิ้นศตวรรษนี้ และน้อมรับแนวปฏิบัติที่สนับสนุนการสร้างใหม่ในภายหลัง
เพื่อให้แน่ใจว่า ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญทุกคนที่เชื่อว่าห่วงโซ่อุปทานมีความเสี่ยงสูงต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ Yossi Sheffi ผู้อำนวยการศูนย์การขนส่งและลอจิสติกส์ของสถาบันเทคโนโลยีแมสซาชูเซตส์ และผู้เขียนหนังสือเกี่ยวกับซัพพลายเชนหลายเล่มกล่าวว่า “ฉันไม่นอนตื่นกลางดึกและคิดว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับซัพพลายเชนเนื่องจากสภาพอากาศ” “ฉันคิดว่าการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานมักจะเกิดขึ้นในท้องถิ่นและมีเวลาจำกัด และห่วงโซ่อุปทานนั้นซ้ำซ้อนมากจนมีหลายวิธีในการแก้ปัญหา”
